Während es gestern noch hiess (wobei diese Angaben vom Hamburger Schiffsfinanzierers MPC stammen):
Der Kapitän hatte fast alles richtig gemacht: Er steuerte den Tanker „Longchamp“ im Konvoi durch den Golf von Aden. Er hatte zuvor den Suez-Kanal durchquert und extra einen Tag gewartet, um sich den anderen Schiffen anschließen zu können.
liesst es sich heute so:
Dieser Darstellung widerspricht ein Sprecher der zuständigen EU-Mission „Atalanta“ allerdings heftig. Die „Longchamp“ sei als „Einzelfahrer“ am Rande des Transitkorridors unterwegs gewesen und habe den Konvoi nicht abgewartet, hieß es aus dem Hauptquartier der Operation im britischen Northwood.
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Ähnliches geht auch aus Informationen der Bundeswehr hervor. Ein Sprecher des Einsatzführungskommandos in Potsdam sagte dem „Hamburger Abendblatt“, die „Longchamp“ habe nicht auf ihren „group transit“, den Konvoi, gewartet. Eine Stellungnahme des Eigners gibt es dazu bislang nicht.
Die EU bestätigte die Darstellung eines Bundeswehrsprechers vom Vortag, wonach das Schiff es versäumt hatte, sich bei der EU-Mission anzumelden.
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Zudem hegt die EU Zweifel an der Aufmerksamkeit der Besatzung. So werde für die Passage in den Gewässern am Horn von Afrika „dringend ein verstärkter Ausguck“ empfohlen. Die Tatsache, dass der Notruf des Schiffes erst kam, als die Piraten schon an Bord waren, „lässt darauf schließen, dass dies versäumt wurde“.
Was kann man aus den vorliegenden Informationen feststellen und interpretieren?
- Eine Verzögerung von 15 Stunden kann den Eigner kann SEHR viel Geld kosten
- Die Versicherung mag es GARNICHT, wenn Schiffe – an Gefahrenstellen an denen Schutz zur Verfügung steht – ungeschützt unterwegs sind
- Schiffsbesatzungen scheinen Gefahren zu unterschätzen (vielleicht ist das Schiff auch „nur“ unterbesetzt…)
Aber das Lösegeld wird gezahlt werden – entweder zahlt es eine Versicherung, oder die Anleger des Schiffsfinanzierers knabbern an der Rendite. MPC kennt das ja
So nahm das zu den deutschen Marktführern zählende Haus MPC seinen Fonds MPC Offen Flotte 2 vom Markt, weil für die drei dort enthalten- den Zubringerfrachter mit Kapazitäten von je gut 1800 Standardcontainern (TEU) Ende 2009/An- fang 2010 die notwendigen Charterraten nicht zu erreichen gewesen wären.
(Datum 8./9. November 2008 – Quelle Hamburger Abendblatt über EFOND – PDF) Also stehen auch im Schiffbusiness die Zeichen für Anleger schlecht. Man versucht zwar die Erträge zu maximieren (inklusive des Risikos von Piraten gekapert zu werden), aber am Ende wird es teuer.
Wie heisst es nochmal so schön: Für Abkürzungen haben wir keine Zeit ….